Arccal az uniós vasút felé

Megosztás Tetszik

A 2014 és 2020 közötti uniós hálózatfejlesztési keretből a transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztésére rendelkezésre álló 26 milliárd euró közel felét különítik majd el az úgynevezett kohéziós országok számára – hangsúlyozza az Európai Bizottság, amely múlt héten tette közzé Európa új, kilenc fő folyosót tartalmazó közlekedési térképét.

Az Európai Bizottság múlt héten közzétette azt a kilenc fő folyosót magába foglaló közlekedési térképet, amely állítása szerint a gerincét alkotja majd az egységes piacon belül az áru- és személyforgalomnak, forradalmasítani fogja az infrastruktúrát a kontinens keleti és nyugati fele között.

„A közlekedés kulcsfontosságú az európai gazdaság számára. Megbízható összeköttetések nélkül Európa nem fog növekedni és virágozni. Az új infrastrukturális politika egy nagy teljesítményű európai közlekedési hálózatot hoz majd létre az EU 28 tagállama között, lökést adva a növekedésnek és a versenyképességnek. Össze fogja kapcsolni egymással a Keletet és a Nyugatot, és a jelenlegi széttöredezett közlekedést egy igazi európai hálózattal fogja felváltani” – jelentette ki Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnöke.

Az egységes transz-európai hálózatok (TEN-T) új verziója ezúttal első alkalommal kilenc fő közlekedési folyosóra bontja le az európai gerinchálózatot. A kilencből kettő Észak-Dél irányú, három Kelet-Nyugat irányú, négy pedig átlós irányban kialakított folyosó. A terv szerint a gerinchálózat kiépítésének 2030-ig kellene befejeződnie.

Ez a vasúti és a közúti hálózattal köti majd össze a 94 legnagyobb európai kikötőt; vasúti összeköttetést biztosít 38 kulcsfontosságú európai repülőtér és a legnagyobb városok között; a meglévő infrastruktúra modernizálásával 15 ezer kilométer hosszú vonalon nagysebességű vasutat hoz létre; és a szűk keresztmetszetek csökkentésére 35 határkeresztező beruházást hajt végre.

A kilenc folyosó mindegyikének legalább három közlekedési módot, három tagállamot ás két határátszelő szakaszt kell magába foglalnia.

Az európai szintű hálózatfejlesztésnek 2050-re biztosítania kell azt, hogy az európai polgárok és üzleti vállalkozások többsége 30 percen belül el tudja érni az átfogó közlekedési hálózatot.

A gerinchálózat létrehozásának költségeit az első, 2014 és 2020 közé eső szakaszban 250 milliárd euróra becsülik. Ehhez folyó áron mindössze 26 milliárd euróval járulhat hozzá az Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF), amelyet a hétéves uniós keretköltségvetésen belül erre a célra különít el az Unió. Az uniós támogatás így is háromszorosára nő majd a jelenleg elérhető keretnek. A Bizottság rendszeres időközönként pályázatokat ír majd ki a rendelkezésre álló források felhasználására. Az uniós pénzeket szigorúan a gerinchálózat fejlesztésére koncentrálják majd, ahol kimutatható a hozzáadott érték.

A Bizottság szerint az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy az európai szinten elköltött 1 millió euró további 5 millió eurót generál a tagállami költségvetésekből és 20 millió eurót a magánszektorból. Ha így számoljuk, akkor a 26 milliárdos uniós keretből elvileg ki is jönne a 2020-ig szükséges 250 milliárd eurós fejlesztési forrás.

A kilenc fő közlekedési folyosó közül négy közvetlenül vagy közvetve is érinti Magyarországot. A „mediterrán folyosó” az ibériai félszigetet kell, hogy összekösse a magyar-ukrán határral Spanyolország, Franciaország, Észak-Olaszország, Szlovénia és Horvátország érintésével. Az úgynevezett keleti-keleti földközi-tengeri folyosó alapvetően a Baltikum északi részét köti majd össze a Földközi-tenger keleti medencéjével, de az Elba belföldi vízi útvonalát követve Észak-Németországot is összekapcsolná Csehországgal, a pannon régióval és Délkelet-Európával egészen Görögországig és Ciprusig.

A Rajna-Duna folyosó Strasbourgot és Frankfurt térségért köti majd össze Béccsel, Pozsonnyal, Budapesttel és végső soron a Fekete-tengerrel. A Balti-adriai folyosó pedig Szilézián, Bécsen, Pozsonyon, a keleti Alpokon és Észak-Olaszországon keresztül kapcsolná össze a Balti-tenger környékét az Adriával.

A Bizottság azt állítja, hogy a CEF 26 milliárd eurós keretének közel a fele, 11,3 milliárd euró az uniós átlagos fejlettségi szint 90 százalékát nem elérő kohéziós országok számára lesz majd elkülönítve. A bizottsági közlemény ugyan nem említi, de folyó áron lényegében arról az összegről van szó, amit a kohéziós alapból csoportosítanak át a CEF-be (2011-es áron 10 milliárd euró).

„A TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat hazai elemeinek fő problémája, hogy az infrastruktúra döntő részben kiépült ugyan, de a minősége rossz vagy a kapacitása marad el az igényektől. A magyar álláspont szerint ezért a szűk keresztmetszetek felszámolásában a meglévő szakaszok jelentős feljavítása ugyanolyan fontos, mint a hiányzó kapcsolatok megteremtése – hangsúlyozta Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár október 17-én, Tallinnban a TEN-T Days konferencián.

Az éves találkozón a megbeszélések elsődleges témája az év végéig elfogadni tervezett szabályozási keretrendszer véglegesítése volt.

A kohéziós alapból átemelt forrásokra 2016 végéig lehet a nemzeti borítékoknak megfelelően pályázni. Az előzetes számítások szerint ebből az összegből 2011-es árakon 9,539 milliárd euró (folyó áron 1,075 milliárd euró) juthat Magyarországnak.

2017 januárjától a nemzeti leosztás megszűnik, a fel nem használt forrásokat visszaterelik a CEF közös költségvetésébe. Ekkortól kezdve a jobban előkészített projektekkel rendelkező kohéziós országok vihetik el a pénzeket a többiek elől. E keretben az általános, 20-50 százalékos támogatási intenzitásnál sokkal kedvezőbb feltételekkel, 85 százalékos uniós finanszírozás mellett érhetőek el a források.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleménye szerint a támogatási célokban fokozott hangsúlyeltolódás figyelhető meg a közútfejlesztés kárára, a vasút, az intelligens közlekedés és finanszírozási eszközök javára.

Az Európai Bizottság a magánforrások erőteljes bevonása és a PPP (köz- és magánszféra együttműködése) mellett tört lándzsát az új előírások kidolgozása során. Völner Pál hozzászólásában jelezte, hogy a magyar tapasztalatok szerint a PPP rövidtávon gyors fejlesztéseket tesz ugyan lehetővé, de hosszú távon semmiképpen nem kifizetődő. Az ilyen konstrukcióban megépült autópályák után fizetett rendelkezésre állási díjak ugyanis hosszú évtizedekig jelentősen megterhelik a hazai költségvetést. Az infrastruktúráért felelős államtitkár ezért a tallinni fórumon is megerősítette: Magyarország állami részvétellel nem tervezi nagyszabású, innovatív pénzügyi eszközökkel finanszírozott projektek indítását.