Ezer sebből vérzik az ezermilliárdból felújított Budapest-Belgrád vasút, és szépségtapaszra is alig futja

A Telex cikkére reagálva az Építési és Közlekedési Minisztérium sajtóirodája az alábbi nyilatkozatot juttatta el az Adózónához 2026. március 2. 17:02 órakor, melyet alábbiakban szó szerint közlünk:

„A Budapest-Belgrád projekttel kapcsolatban ma megjelent cikk lejárt szavatosságú, rég meghaladott információkon alapul, ezen azonban könnyen lehetett volna segíteni, ha az újságíró a kérdéseivel megkeresi a MÁV-csoport vagy az Építési és Közlekedési Minisztériumot. Sajnos nem tette.

Egyetlen szó sem igaz például abból az „értesülésből”, hogy az állomásokon a váltók kezelése le van tiltva. Ezt a téves információ ellenőrzés nélküli publikálása ellentétes a legfőbb újságírói szakmai szabályokkal.

A rendkívüli küldeményekként közlekedtetett úgynevezett big cube konténerek szállításának sincs semmilyen műszaki akadálya a pályán, az ezzel kapcsolatos engedélyeztetési eljárás épp a héten zárul.

A cikk téves állításával ellentétben a csatlakozó vonalakról be lehet haladni az állomásokra (például Kiskunhalas) ETCS fedélzeti berendezés nélkül is, amiképpen lehet a vonatbefolyásoló rendszer nélkül állomási tolatási mozgást és iparvágány kiszolgálást is végezni.

Hasonló a helyzet a szerb és az uniós vonatbefolyásolási rendszer közötti összhang megteremtésével, amely szükséges ahhoz, hogy például a kínai gyártmányú, szerb Soko („Sólyom”) motorvonatok az Európai Unióban is közlekedhessenek. Ennek biztosítása a személyforgalom indításáig megtörténik, ez sem lesz akadálya tehát a lehető leggyorsabb határátmenetnek, a járműváltás nélküli, folyamatos közlekedésnek Belgrád és Budapest, illetve az EU más desztinációi között.

A határátmenet időigényét egyetlen objektív, a vasúttársaságokon túlmutató ok befolyásolja kedvezőtlenül: az a tény, hogy Szerbia nem része a schengeni övezetnek. A két ország határrendészetért felelős szervei azonban ezt az adottságot is a lehető leggyorsabb – és még Brüsszel számára is elfogadható – megoldással igyekeznek hatékonyan kezelni.

A személyforgalom indulása nem konkrét dátumhoz, hanem az ETCS-rendszer megalkuvások nélküli működéséhez kötődik. Ez várhatóan a tavasszal megtörténik, legkorábban akár még a húsvéti ünnepek előtt.

Az újjáépített 150-es vonalra ütemezett bővüléssel tér vissza a teherforgalom. Az árufuvarozói igények felmérése alapján a szakemberek úgy számolnak, hogy az új pálya a harmadik negyedévre éri el a teljes kihasználtságnak tekinthető forgalmat. A vasúti árufuvarozási piac részéről már most jelentős az érdeklődés: több meghatározó vasúttársaság – köztük a GYSEV Cargo Zrt., a CER Hungary Zrt., a Central Railways a.s., a Rail Cargo Hungária Zrt,– készül nagy tömegű, határátlépő tehervonatok közlekedtetésére Európa egyik legújabb észak-keleti tengelyű kötöttpályás logisztikai útvonalán.  A vonalon a tehervonati közlekedést jelképesen a nemzeti vasúttársaság kezdte meg: a MÁV Rail Tours Kft. tehervonata február 27-én pontban nulla órakor gurult ki Ferencvárosból egy olyan szerelvénnyel, amelyet a MÁV mozdonyállomány-megújítási programja keretében érkezett Siemens Vectron mozdony vontatott.

Fontos hangsúlyozni, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi és szerbiai építési költségeit nem lehet összehasonlítani egymással, mert azoknak egészen más a műszaki tartalma.

A legnagyobb különbség az, hogy magyar oldalon nemcsak a pályaépítést, hanem az összes pályamenti infrastruktúraelemet beleszámítjuk az összköltségvetésbe, tehát a 13 vasútállomási épületet (ebből 5 vadonatúj, 8 pedig érdemben korszerűsített),  valamint a 381 P+R és a 410 B+R parkolót, a 13 gyalogos aluljárót, a 26 – akadálymentességet szolgáló – liftet, továbbá  a 177 ezer négyzetméternyi zajvédőfalat is.

Ugyancsak ebbe a költségvetésbe tartozik a kettő vadonatúj felüljáró és a 91 vasúti átjáró újjáépítése és korszerűsítése is. (Tudomásunk szerint a szerb oldalon épült külön szintű keresztezések jelentős része nem a konkrét pályafejlesztés keretében lett elszámolva.)

Ráadásul – épp az újvidéki tragédia miatt – az Építési és Közlekedési Minisztérium tárcavezetője, Lázár János szigorú, minden részletre kiterjedő, független, a német műszaki felügyeleti egyesület által kidolgozott úgynevezett TÜV-vizsgálat lefolytatását is elrendelte a vonal teljes magyarországi hosszán, ami a vasúti épületektől a műtárgyakon át egészen a biztosítóberendezések ellenőrzéséig minden infrastruktúraelemre kiterjed. Ez a biztonsági audit szintén a magyar költségvetés részét képezi.

Hadházy képviselő úr szintén téved. A fővágányok, amelyeken a teher- és személyforgalom zajlik majd, kizárólag vadonatúj anyagok felhasználásával épült. Máshonnan kibontott, de minden szigorú fizikai paraméternek és biztonsági előírásnak megfelelő, minősített sínszál vagy zúzott kő kizárólag a tároló- vagy mellékvágányok esetében lett felhasználva, ahova helytelen lett volna a legdrágább, új anyagokat beépíteni. Hadházy képviselő úrnak a felfedezésével tehát csak azt sikerül bizonyítania, hogy a Budapest-Belgrád vasút magyarországi szakasza a lehető legjózanabb forrásfelhasználás mellett épült.”